<기술사연구 9주차 요약문>

미국 기술의 발전

날짜 : 2005. 11. 15 | 이름 : 정동욱  | 담당교수 : 홍성욱

Merritt Roe Smith, Harpers Ferry Armory and the New Technology (Cornell University Press, 1977), pp. 184-251.

이글은 미국의 Harpers Ferry에서 20년간 화기제작자로서 활동했던 John H. Hall을 다루고 있다. 저자는 Hall이 □경제성 있는 총의 안정적인 생산□이라는 당시 정부의 요구를 만족시키지는 못했지만, 정부의 우호적인 재정 지원 하에서 독창적인 아이디어를 구현하는 데 매진할 수 있었으며, 그가 보여준 독창적인 아이디어와 혁신들 □ 상호교환성 원리, 기계를 제작하는 기계, 정밀기계 등 □ 은 이후 근대적 미국 산업 시스템의 프로토타입으로 볼 수 있다고 말하고 있다. 결국, 저자는 Hall에 대한 기존의 평가 ― 정치적 로비에 의해 연명했던 기술자? 식의 낮은 평가 ― 를 비판하고, Hall의 혁신적인 아이디어와 실험정신이라는 측면에서 재평가하고자 했다.

정밀하고 성능이 좋은 화기제작로서의 Hall

초기 목재사업에 종사하던 Hall은 화기 제작자로 관심을 돌린 후 정부와의 계약에 힘을 쏟았다. 1815년 디자인 개선과 노동자 훈련에 힘쓴 Hall은 정부에게 자신의 노력을 알렸다. 우여곡절 끝에 1816년 Wadsworth와 계약($25, 100자루)을 하였고, 그의 완성품은 George Talcott 장군을 만족시켰다. Hall은 성능이 2배로 좋으므로 도입해달라고 요구함과 동시에 발명가인 자신에게 충분한 보상을 해달라고 요구했다. 1818년까지의 정치적 로비 끝에 Hall은 Harpers Ferry에 초빙되는데, 그 때 제출한 후장식 총의 샘플은 월등한 성능(장전시간 1/3로 단축, 정확성 및 파워 향상)을 보였지만 경제성은 떨어졌다. 그렇지만, 장군은 이 샘플을 Towson에게 보냈고, 테스트 끝에 Hall은 정부와의 첫 계약에 성공했다.

호환성의 구현에 매진

1819년의 두 번째 계약 이후, Hall은 Harpers Ferry의 개인 제조업자로 대우받았다. 그런데, 그의 작업 속도는 만족스럽지 못했다.(1823년 한 해 동안 20자루 생산?) 이에는 여러 원인을 들 수 있겠지만, 가장 큰 원인은 Hall이 총의 안정적인 생산보다는 자신의 아이디어 구현에 매달렸기 때문이다. 그의 아이디어란 호환 가능한 부품으로 총을 만든다는 것인데, 그는 그의 호환성 원리가 다른 산업분야에도 이용될 수 있다고 자신하고 있었다. 작업 지연에도 불구하고, Hall의 아이디어는 Bomford와 Calhoun의 지지를 받았고, 계약은 연장되었다.

그러나, 지지자만 있었던 것은 아니다. 새로이 만들어진 법에 의해(반대편의 로비 있었음), Hall은 자신의 총 제작에 대해 상세한 정보를 제공할 것을 요구받게 되었다. 정치적 줄타기 속에서 우여곡절 끝에 1827년 Hall에 우호적인 보고서가 완성되었고, 이를 심의했던 위원회는 Hall의 기계에 대해 독창성을 인정했다.

제작공정의 기계화에 매진 & 호환가능 부품의 개발의 완성

1827년 정부와의 세 번째 계약이 이루어졌고, Hall의 연봉은 2배이상으로 뛰었고 자루당 $1의 로열티도 받게 된다. 이 당시부터 Hall은 총 제작 자체보다는 제작공정의 기계화에 매달린다.

한편, 보고서 이후 주문이 폭주하면서 사설업자인 North 등이 일부 부품의 생산을 맡게 되었다. Hall은 사설업자들의 능력을 의심했고, North의 생산은 1년 이상 지체되어 납품(1830)되었고 게다가 결함까지 발견되었다. Hall과 North 사이의 갈등이 있었지만, 우여곡절 끝에 1834년 두 개별공장에서 독립적으로 호환가능한 부품을 생산하는 데 성공하게 되었다.

내리막길 & 말년

Hall의 (시간과 비용 면에서) 비경제적인 작업 스타일은 이후에도 지속되었고, 그에 대한 정부의 지원도 점차 감소하게 되었다. 한편, 1834년 정부와의 계약만료와 함께 공장은 National Armory 소속이 되었고, Hall의 반대자들 감독 하에 들어가게 되었다. 새로운 계약조건에 불만을 느낀 Hall은 계약체결을 거부했고, 정치적 로비를 통해 발명가로서의 권리를 인정받고자 했다. 결국 $1600의 로열티를 받는데 성공하였고, 1835년 네 번째 계약을 맺는 데에도 성공했다.

Hall에 대한 평가

분명, Hall은 총의 가격을 낮추거나 생산량을 늘리는 데에는 실패했다. 그러나 그가 보여준 독창적인 아이디어와 혁신들 및 실험정신은 눈여겨볼 필요가 있으며 재평가 받아야 한다고 저자는 말한다. 즉, 호환성의 구현을 통한 독립적인 부품 생산의 성공, 공정라인의 기계화 등은 근대적 산업 시스템의 프로토타입(내 표현)이었다고 할 만하다는 것이다. 또한, 저자는 그가 제작했던 기계들도 그 독창성과 선진성이란 측면에서 높게 평가받을 만 하다고 말하고 있다. Hall의 이러한 측면은 이후 생산자들에 영향을 주었을 것이며, Hall이 당대의 최고의 혁신가로 인정받았던 이유도 거기에 있었을 것이다.

* 당대에 Hall에 대한 평가는 (다른 분야의 사람들에게까지) 상당히 우호적이었으며, Hall은 당대 최고의 혁신가로 인정받았다. 다음 글에서 당시 미국 사회가 발명가에게 매우 우호적이었다는 것이 지적되는데, 이 글에서도 같은 점이 드러난다. 정부가 돈 잡아먹는 하마였던 Hall에게 끊임없이 지원을 해주었던 점, 즉 Hall의 정치적 로비가 통했다는 점이 그것을 말해주는 것 아닐까? 아마도 역사가들이 Hall의 낮은 생산성, Hall의 로비활동 및 정부의 지속적인 지원 등을 바탕으로, Hall이 정치적으로만 자신의 지위를 유지했던 기술자로 저평가했던 경향이 있었던 것 같다. 저자는 이에 반대하면서, 그의 실험정신과 혁신적인 아이디어들에 주목해 볼 때 그를 근대 산업 시스템의 선구자로 재평가할 수 있다고 주장한 것이다.

Hugo A. Meier, "Technology and Democracy, 1800-1860," Mississippi Valley Historical Review 43 1957: 618-640.

이 글은 미국의 민주주의 이념과 미국적 기술(응용과학)의 빠른 발전 사이에 상당한 상호영향이 있었음을 당대의 지식인들의 증언을 빌어 생생하게 전달하고 있다. 미국은 당시 급속도의 기술발전을 보였으며, 유럽에 비해 극단적인 사회문제를 겪지 않았다. 이러한 배경 하에서 미국의 지식인들은 대부분 □기술 발전이 사회의 민주주의적 가치를 증진시킬 것□이라는 낙관적인 견해를 가졌으며, 이를 근거로 기술 발전을 정당화하려는 태도를 보였다고 저자는 주장하며, 그들의 의견에 일견 동조하고 있는 듯하다.

1807년, Fulton은 공화주의가 □ 공화국의 방어와 확장의 도구로서의 □ 기술에 의해 도움받을 수 있다고 생각했다. 반대로, 기술의 진보가 (공화주의에 내장된) 평등과 자유 사상의 산물로 생각한 이들도 상당했다.

실용적 과학관과 민주주의 및 공공선

미국 지식인들은 유럽과학의 사색적인 성격을 비판하면서, 과학의 실용성을 강조했다. 그들은 과학이 민중을 위해 봉사해야 하며, 그 능력에 의해 평가받아야 한다고 생각했다. 이러한 실용적 과학관에 대해 유럽인들은 과학의 발전을 저해할 것이라는 우려를 했지만, 미국의 지식인들은 프랭클린(피뢰침 등 발명)을 강조하면서 화학 등이 실생활에 응용될 필요가 있다고 반박하였으며 오히려 유럽과학의 무용성을 비난했다.

당시 프랑스의 Alexis de Tocqueville은 미국을 방문한 후, 미국의 평등과 자유 이념이 미국의 실용적 과학관을 촉진했으며, 미국의 높은 사회유동성은 미국의 빠른 기술진보의 밑거름이 되었다고 설명했다. 한편, 그는 미국의 (최대다수를 위한 최대) □선(good)□과 □상품(goods)□이 동의어로 쓰인다는 점을 강조하면서, 당시 미국의 대량생산 및 발명가의 확산이 미국의 공공선 추구 이념과 밀접한 관계를 맺고 있음을 시사했다.

) 당시 미국에선 다수가 사용할 저가의 상품을 대량으로 생산하여 판매하는 것이 더 이익이었을 듯. 자본주의 사회에서 가장 이익이 남는 방식으로 생산하는 것이 생산자에게 오히려 당연하지 않았을까? 즉, 공공의 이익이 아니라 개인의 이익 강조해도 같은 귀결 나올 수도 있지 않나 하는 그냥 내 생각.

(박람회 등에서 명확하게 비교되었듯이) 당시 미국은 소수의 사치품보다 다수의 복지에 관심을 보인 유일한 나라였다. Horace Greely는 당시 미국의 분위기에 대해 □우리는 산업과 기술의 위대한 귀결들을 보편화(universalize)시키고, 일반적인 소유(common possesion)가 가능하도록 만들며, 상류사회의 삶의 방식을 민주화(democrize)시켰다□고 표현했다.

노동과 기계의 관계

미국의 기계제 공장은 유렵에 비해 (내외적으로) 상당히 긍정적인 평가를 받았다. 그러나, 기계가 노동의 신성함을 훼손한다는 비관론자들의 비판(노동자의 위상이 낮아질 것이라는 우려)이 있었는데, 이에 대해 낙관론자들은 기계를 제작하는 발명가와 공학자의 위상이 높아진다는 반론을 펼쳤다. 이러한 배경에서, 미국의 기술평론가들은 발명가, 기술자들의 전문성을 정당화하고 그들의 위상을 높이 평가했다. 한 기술평론가는 □옛질서를 대신해, 복지에 기여한 것에 따라 사회적 영향력을 가지게 될 날이 멀지 않았다□면서 발명가들을 사회의 리더로 추켜세우기도 했다.

경제적 기회의 공평성

발명과 기계의 도입은 □경제적 기회의 공평성□이라는 민주주의의 교의와 조화로운가?

낙관론자에게 기계의 도입은 노동기회의 제공을 의미했다. 그러나, 실제로 꼭 그렇지는 않았다. 미국에서도 기계의 도입으로 인한 실업, 폭동 등의 사회적 문제가 존재했으며, 유럽의 지식인들은 기술진보에 따른 과잉생산, 실업, 소수 자본가의 권력독점 등의 문제를 접하거나 예상하면서 기술진보에 대한 비관적인 시각이 팽배했다. Owen의 시각은 상당히 흥미로운데, 그는 유럽의 문제에 대해 심각하게 생각하면서 과잉생산 문제에 대한 대안을 고민하면서도, □미국에서는 (유럽과 같은 문제가) 발생할 수 없다□고 생각했으며 오히려 더 많은 기계의 수입을 주장했다.

이런 상황에서 영국의 Knight의 낙관적인 견해가 미국인들에게 많은 관심을 끌었다. 그는 기계에 대한 반대는 무지의 소산이라고 말했다. 그를 옹호한 미국의 서평에 의하면, 문제는 기계가 아니라 정치제도, 불평등한 법, 세금제도와 같은 것들인데, 미국에는 그러한 문제가 없으므로 기계도입으로 인해 문제될 것이 없다고 주장했다.

이렇듯, 미국인들은 기술에 대한 낙관론이 팽배했다. 어떤 유럽인은 이러한 미국인들의 기술에 대한 낙관적 태도가 미국의 번영을 설명해주는 것으로 보기도 했다. 한편, 이러한 기술에 대한 낙관론은 미국 내 팽배한 진보에 대한 낙관론의 핵심 요소였다.

물질주의(유물론)에 대한 우려

미국인들의 기술에 대한 낙관과 열망이 과도한 물질주의로 이어질 것에 대한 우려가 존재했다. 그러나 낙관론자들은 이러한 우려에 대해, 과거와 같은 잣대로 현재를 평가하는 것이 문제라면서, (하찮은) 요리에 이용되는 화학일지라도 옛 □철학자의 돌□만큼이나 철학적이라고 반박했다. 이들은 더 나아가, 기계는 이러한 인간의 본성을 개발하는 데 필요한 자유와 여가를 제공해주며, 과학적 발견이란 신의 작품을 이해하게 해주는 활동으로 보아야 한다고 주장했다. 동일한 맥락에서, 이들은 기술이 미신타파의 무기가 된다는 점도 강조했다.

한편, 물질주의에 대한 또다른 문제제기(지적영역)로서, 노동의 분업과 탈숙련화에 의해 인간의 정신활동이 훼손될 수 있다는 점이 제기되었다. 이에 대해, 낙관론자들은 지식과 계몽은 기계의 개선과 인공적인 힘의 사용에 비례한다고 반박했다. (물론 비숙련노동 증가는 현실로 존재했고, 개선책을 찾는 노력도 있었음)

마지막으로, 미적 관점에 대한 문제제기도 존재했다. 미국인들이 물질적 풍요에만 관심을 가지면서 미적 관심이 절하되었다는 제기이다. 토크빌은 미국인들이 생산속도, 비용, 다수의 구매를 우선적으로 고려하면서 미적인 고려가 다분히 생략하게 되었다고 분석했다. 이에 대해 미국인들은, 자신들의 디자인이 단순한 것이 사실이나 미적인 고려가 생략된 것은 아니라고 주장했다. □형태는 목적과 밀접한 연관을 맺는다□고 하면서, 그들은 미적가치를 절하한 것이 아니라 변화시킨 것이라고 주장했다. 이런 맥락에서, 뉴욕 수정궁 박람회는 그들의 새로운 미적 개념을 선보인 자리라 할 수 있다.

Alfred D. Chandler Jr., The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business (Cambridge, Mass.: Havard University Press, 1977), pp. 81-121

이 글에서, 저자는 미국의 철도산업이 1840년대 철도 붐을 거쳐 5,60년대에는 규모나 복잡성 면에서 이전에는 볼 수 없었던 산업이 되었고, 그 과정에서 금융시장과 건설업에 엄청난 영향을 주는 동시에 철도기업 스스로가 최초의 근대적 형태의 기업이 되었음을 기술하고 있다. 1870년대 이후 철도산업 내의 경쟁과 통합이 가속화되는 과정에서도 중요한 측면을 찾을 수 있겠지만, 이 장에서는 1840년대부터 1870년대 사이의 중요한 특징을 중심으로 서술하고 있다.

건설과 금융에 대한 철도의 영향

금융시장의 집중 : 1850년대 철도산업의 규모가 상상할 수 없을 만큼 급성장하면서, 가족단위, 지역단위의 자본으로는 감당할 수 없게 되었다. 이로써 철도산업은 역사상 최초로 지역을 벗어난 대규모 외부자본을 필요로 하게 되었다. 철도업자는 대규모 철도건설을 위해 투자자를 필요로 했고, 유럽의 투자자는 유럽의 정치적 불안정과 불황으로 인해 미국의 안정적인 투자처를 찾고 있었다. 이러한 분위기에서 당시 뉴욕의 환전상은 철도 유가증권만을 전문적으로 중개해주는 것으로 업종을 전환하게 되었다. 투자은행이 설립되고 자본시장이 뉴욕에 집중되면서, 곧 현대적인 각종 금융수단이 완비되게 되었다. 이로써, 남북전쟁 전까지 뉴욕의 금융지구는 (철도산업에 의해) 세계에서 가장 크고 복잡한 금융시장이 되었다. (남북전쟁 이후의 변화라고는 전신산업의 주식도 거래되기 시작됐다는 점과 투자은행의 신디케이트가 형성되었다는 점 정도이다.)

대규모 건설업의 등장 : 전대미문의 규모로 철도건설이 시작되면서, 건설업자들은 이전의 소규모 방식으로는 관리가 불가능함을 깨닫게 되었다. 이에 따라 대규모 연합 건설회사가 설립되고 이들 회사는 건설에 관련된 모든 것을 직접 관장하기 시작했으며, 때로는 집적된 자본으로 철도금융에 깊이 관여하기도 했다. 한편, 이들은 값싼 이주노동자의 고용, 철도건설의 경험을 이용해 도시건설에도 많은 역할을 하기도 했는데, 이후 이들은 도시의 정치환경과 밀착하게 되었다.

구조 혁신

철도 완공 후, 가장 큰 문제는 관리였다. <관리조직의 건설, 내적 관리 구조과 절차의 설계, 내부 정보의 소통> 없이는 엄청난 양의 교통량을 안전하고 효율적으로 처리할 수 없었다. 새로운 유형의 기업인이 필요했는데, 즉, 기업의 재정상의 이익과는 무관한 고용직 관리인 ― 소유주와 분리된 전문경영인 ― 이 필요해진 것이다. 당시 이러한 근대적 관리자의 선구자는 대부분 토목공학자였다. 초창기 기업 관리조직에 군대의 영향이 있긴 있을 수 있지만 이는 간접적 영향에 불과했고, 공학적 훈련이 훨씬 더 중요했다. 대부분의 초창기 관리인은 새로운 문제를 접했을 때 공학적 문제풀기와 같은 방식으로 문제를 해결해갔다.

1850년 전까지는 복잡한 운영구조가 필요치 않았다. 그러나, 서부선이 완공됨에 따라 전통적이고 개인적인 관리방식으로는 더 이상 불가능하다는 것이 명백해졌다. 그리고 1841년 발생한 열차충돌사고는 처음으로 미국 기업의 세밀한 조직구조를 모색하도록 강제했다. 사고 이후 구성된 위원회에서는 ①지부에 기능별 관리인(assistant master of transportation, road master, senior mechanic)을 두고 ②각 지부 관리인들의 활동을 감독하고 협동하도록 본부를 설립할 것을 요구했다.

각 지부의 세 master들은 지부에서 각 기능을 담당하면서 그 아래로부터의 정보를 수합하여 본부에 업무를 보고했다. 본부의 최고관리인은 이를 총괄했다. (예, 철도 시간표는 지부장과 본부장의 책임 하에서 결정되었고, 문서상 허가 없이는 변경되지 않았다.)

<이후 혁신의 내용과 과정>

Western Railroad : 안전에 대한 관심으로 전임 고용직 관리인을 도입한 최초의 기업이었으며, 이후 다른 기업들이 모방하게 되었다. 안전 문제와 증가하는 화물 운송비는 여전히 해결해야할 과제였다.(Erie) 전신 등의 기술도 나름의 역할을 했지만, 무엇보다도 중요한 해결책은 조직운영의 합리화였다.

Benjamin Latrobe of the Baltimore & Ohio : 운영과 재무를 구분하여 부서화(departmentalizing)하라는 내용을 골자로 하는 교본을 발간했다. 첫째, 재무의 책임은 회계사에 집중되었다. 그는 내적 거래와 외적 재정을 모두 책임졌다. 회계는 감사의 역할까지 담당하는데, 작성된 결산보고서는 직원의 정직성과 능력을 평가하는 도구로 이용되었다. 그러나 아직까지 회계정보는 철도의 효율성 및 원가계산에는 쓰이지 않았다. 둘째, 운영(operating department)은 다시 ①기능별로 수송, 철도 건설 및 유지, 기계보수 세 부서로 나뉘었고 ②지역별로는 지부를 두어 지부마다 다시 기능별 부서를 두었다. 그리고 지부의 각 기능부서는 본부의 기능부서에 직접 업무보고를 하게 하였다. 그리고 본부의 최고관리자는 전체 시스템의 감독과 통제를 담당하면서 각 부서에서 올라오는 주별, 월별 보고서를 검토, 평가하여 문제를 찾고 해결방향을 구상하고 결정했다.

Daniel C. McCallum of the Erie : 운영의 일반원리를 제시하였고, 내부정보의 흐름을 완벽히 하여 복잡한 활동을 조직하고 각 지부별(또는 부서별) 성과를 감독하고 평가하고자 노력했다. 그는 특히 비용(원가)을 통제하고 요금을 정하는데 통계자료가 중요하다고 생각했다. 요금과 수익의 관계도 통계적으로 면밀히 분석하고자 했다. 그러나, 그는 운영지출과 수익에만 관심을 가졌고, 건설 및 자본 회계 및 그에 대한 비용할당과 장기적인 감가상각 문제는 (회계에) 고려를 하지 못했다.

J. Edgar Thompson of the Pennsylvania : McCallum의 노력을 승계하여 더욱 구체적으로 발전시켰다. 본사를 확장하여, 회계(부기)에서 회계(감사)부서를 분리시켰고, 비서실과 법무부서, 그리고 구매부서를 신설했다. 그리고 화물담당부서를 확장했다. 한편, 그는 지부와 본부와의 관계를 명확히 하였고, 권위와 명령의 하달경로를 명확히 하여 파견자로서의 지부장(line)의 의무와 책임을 명확히 하였다. 한편, 본부와 지부의 각 기능별 관리직(staff)은 각 역할의 표준을 제공하는 것으로 업무를 명확히 했다. 이를 <(decentralized) line-and-staff concept>라 불렀다. (물론 지부장을 통하지 않고 지부와 본부의 기능책임자가 소통하는 체계인 <departmental structure>도 여전히 존재했다.)

회계와 통계 혁신

철도산업에서의 정확한 정보의 필요에 따라, 회계는 단순 장부정리(부기)에서 오늘날의 복잡한 회계로 변모하게 된다.

새로운 회계항목은 ①재정 ②자본 ③비용이다.

재정회계 : 매주, 매달 결산보고서를 작성했고, 변화를 볼 수 있도록 작성했다. 또 해마다 연간보고서를 작성하였다. 별도의 회계감사부서가 신설되고, 전임 회계사가 고용되었다. 그리고, 이렇게 작성된 정교한 대차대조표 및 기타 집적된 정보, 그리고 계산된 운영능률(? operating ratio)은 각 철도별 성과를 비교 평가하는 데 (투자자들에게 또는 관리자들에게) 곧바로 이용되었다.

자본회계 : 유지보수 비용을 어떠한 계정항목에 넣을 것인가 하는 문제는 애매한 문제였다. 기본적으로 완공이후 건설비용은 자산으로 이전된다. 그런데, 이후 자산(자본재)의 감가상각 및 노후화에 따른 유지보수비용을 자본계정에 넣느냐 운영계정에 넣느냐는 애매한 문제이며, 어느쪽을 선택하느냐에 따라 투자를 받거나 하는 문제에 상당한 영향을 받게 된다. 1850년대 철도회사는 일반적인 감가상각에 따른 비용을 운영계정에서의 지출로 처리하면서 실질 자산가치를 반영하는 쪽을 선택했다. 단, 실질적인 자산가치에 영향을 주는 확장된(extended) 유지보수의 경우는 따로 처리하여 자본계정에서 처리하는 것으로 표준화되었다. 한편, 이익은 영업(운영)수지(□이윤율)로 따지는 것으로 표준화되었다. 이는 당시 미국 철도회사들의 회계방식이 운영비용을 과대평가한 반면 자본소비는 과소평가했음을 의미한다.

비용계산 : 세부원가를 계산하려는 시도가 등장했다. <단위 비용/톤마일>을 계산하는 것이 주된 목적이었으며, 이를 통해 각 지부의 성격과 문제점을 파악하고 평가하며, 적절한 요금책정을 하는 데 이용하고자 했다. 이 회계항목은 재정적인 목적이라기보다는 운영적인 목적에서 계산되었으며, 수송부서에서 중요하게 관심을 가졌다.

소결

1850년를 지나면서, 미국의 철도기업은 모든 면에서 최초의 근대적 형태의 기업이 되었다. 이후 기술적인 도움(신호체계 등)으로 좀더 효율적인 수송 가능해졌고, 남북전쟁 이후 철도기업간 경쟁과 통합이 가속화되면서 기업의 외적 관계들이 혁신의 중요한 요소로 등장하게 되지만, 1870년에 들어서면 기업의 내부 조직형태는 이미 거의 완비되었다고 할 수 있다.

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