The Visible Hand: The Managerial Revolution in America Business
Alfred D. Chandler Jr., The Visible Hand: The Managerial Revolution in America Business (Cambridge, Mass.: Havard University Press, 1977), pp. 81-121
이 글에서, 저자는 미국의 철도산업이 1840년대 철도 붐을 거쳐 5,60년대에는 규모나 복잡성 면에서 이전에는 볼 수 없었던 산업이 되었고, 그 과정에서 금융시장과 건설업에 엄청난 영향을 주는 동시에 철도기업 스스로가 최초의 근대적 형태의 기업이 되었음을 기술하고 있다. 1870년대 이후 철도산업 내의 경쟁과 통합이 가속화되는 과정에서도 중요한 측면을 찾을 수 있겠지만, 이 장에서는 1840년대부터 1870년대 사이의 중요한 특징을 중심으로 서술하고 있다.
건설과 금융에 대한 철도의 영향
금융시장의 집중 : 1850년대 철도산업의 규모가 상상할 수 없을 만큼 급성장하면서, 가족단위, 지역단위의 자본으로는 감당할 수 없게 되었다. 이로써 철도산업은 역사상 최초로 지역을 벗어난 대규모 외부자본을 필요로 하게 되었다. 철도업자는 대규모 철도건설을 위해 투자자를 필요로 했고, 유럽의 투자자는 유럽의 정치적 불안정과 불황으로 인해 미국의 안정적인 투자처를 찾고 있었다. 이러한 분위기에서 당시 뉴욕의 환전상은 철도 유가증권만을 전문적으로 중개해주는 것으로 업종을 전환하게 되었다. 투자은행이 설립되고 자본시장이 뉴욕에 집중되면서, 곧 현대적인 각종 금융수단이 완비되게 되었다. 이로써, 남북전쟁 전까지 뉴욕의 금융지구는 (철도산업에 의해) 세계에서 가장 크고 복잡한 금융시장이 되었다. (남북전쟁 이후의 변화라고는 전신산업의 주식도 거래되기 시작됐다는 점과 투자은행의 신디케이트가 형성되었다는 점 정도이다.)
대규모 건설업의 등장 : 전대미문의 규모로 철도건설이 시작되면서, 건설업자들은 이전의 소규모 방식으로는 관리가 불가능함을 깨닫게 되었다. 이에 따라 대규모 연합 건설회사가 설립되고 이들 회사는 건설에 관련된 모든 것을 직접 관장하기 시작했으며, 때로는 집적된 자본으로 철도금융에 깊이 관여하기도 했다. 한편, 이들은 값싼 이주노동자의 고용, 철도건설의 경험을 이용해 도시건설에도 많은 역할을 하기도 했는데, 이후 이들은 도시의 정치환경과 밀착하게 되었다.
구조 혁신
철도 완공 후, 가장 큰 문제는 관리였다. <관리조직의 건설, 내적 관리 구조과 절차의 설계, 내부 정보의 소통> 없이는 엄청난 양의 교통량을 안전하고 효율적으로 처리할 수 없었다. 새로운 유형의 기업인이 필요했는데, 즉, 기업의 재정상의 이익과는 무관한 고용직 관리인 ― 소유주와 분리된 전문경영인 ― 이 필요해진 것이다. 당시 이러한 근대적 관리자의 선구자는 대부분 토목공학자였다. 초창기 기업 관리조직에 군대의 영향이 있긴 있을 수 있지만 이는 간접적 영향에 불과했고, 공학적 훈련이 훨씬 더 중요했다. 대부분의 초창기 관리인은 새로운 문제를 접했을 때 공학적 문제풀기와 같은 방식으로 문제를 해결해갔다.
1850년 전까지는 복잡한 운영구조가 필요치 않았다. 그러나, 서부선이 완공됨에 따라 전통적이고 개인적인 관리방식으로는 더 이상 불가능하다는 것이 명백해졌다. 그리고 1841년 발생한 열차충돌사고는 처음으로 미국 기업의 세밀한 조직구조를 모색하도록 강제했다. 사고 이후 구성된 위원회에서는 ①지부에 기능별 관리인(assistant master of transportation, road master, senior mechanic)을 두고 ②각 지부 관리인들의 활동을 감독하고 협동하도록 본부를 설립할 것을 요구했다.
각 지부의 세 master들은 지부에서 각 기능을 담당하면서 그 아래로부터의 정보를 수합하여 본부에 업무를 보고했다. 본부의 최고관리인은 이를 총괄했다. (예, 철도 시간표는 지부장과 본부장의 책임 하에서 결정되었고, 문서상 허가 없이는 변경되지 않았다.)
이후 혁신의 내용과 과정
Western Railroad : 안전에 대한 관심으로 전임 고용직 관리인을 도입한 최초의 기업이었으며, 이후 다른 기업들이 모방하게 되었다. 안전 문제와 증가하는 화물 운송비는 여전히 해결해야할 과제였다.(Erie) 전신 등의 기술도 나름의 역할을 했지만, 무엇보다도 중요한 해결책은 조직운영의 합리화였다.
Benjamin Latrobe of the Baltimore & Ohio : 운영과 재무를 구분하여 부서화(departmentalizing)하라는 내용을 골자로 하는 교본을 발간했다. 첫째, 재무의 책임은 회계사에 집중되었다. 그는 내적 거래와 외적 재정을 모두 책임졌다. 회계는 감사의 역할까지 담당하는데, 작성된 결산보고서는 직원의 정직성과 능력을 평가하는 도구로 이용되었다. 그러나 아직까지 회계정보는 철도의 효율성 및 원가계산에는 쓰이지 않았다. 둘째, 운영(operating department)은 다시 ①기능별로 수송, 철도 건설 및 유지, 기계보수 세 부서로 나뉘었고 ②지역별로는 지부를 두어 지부마다 다시 기능별 부서를 두었다. 그리고 지부의 각 기능부서는 본부의 기능부서에 직접 업무보고를 하게 하였다. 그리고 본부의 최고관리자는 전체 시스템의 감독과 통제를 담당하면서 각 부서에서 올라오는 주별, 월별 보고서를 검토, 평가하여 문제를 찾고 해결방향을 구상하고 결정했다.
Daniel C. McCallum of the Erie : 운영의 일반원리를 제시하였고, 내부정보의 흐름을 완벽히 하여 복잡한 활동을 조직하고 각 지부별(또는 부서별) 성과를 감독하고 평가하고자 노력했다. 그는 특히 비용(원가)을 통제하고 요금을 정하는데 통계자료가 중요하다고 생각했다. 요금과 수익의 관계도 통계적으로 면밀히 분석하고자 했다. 그러나, 그는 운영지출과 수익에만 관심을 가졌고, 건설 및 자본 회계 및 그에 대한 비용할당과 장기적인 감가상각 문제는 (회계에) 고려를 하지 못했다.
J. Edgar Thompson of the Pennsylvania : McCallum의 노력을 승계하여 더욱 구체적으로 발전시켰다. 본사를 확장하여, 회계(부기)에서 회계(감사)부서를 분리시켰고, 비서실과 법무부서, 그리고 구매부서를 신설했다. 그리고 화물담당부서를 확장했다. 한편, 그는 지부와 본부와의 관계를 명확히 하였고, 권위와 명령의 하달경로를 명확히 하여 파견자로서의 지부장(line)의 의무와 책임을 명확히 하였다. 한편, 본부와 지부의 각 기능별 관리직(staff)은 각 역할의 표준을 제공하는 것으로 업무를 명확히 했다. 이를 <(decentralized) line-and-staff concept>라 불렀다. (물론 지부장을 통하지 않고 지부와 본부의 기능책임자가 소통하는 체계인 <departmental structure>도 여전히 존재했다.)
회계와 통계 혁신
철도산업에서의 정확한 정보의 필요에 따라, 회계는 단순 장부정리(부기)에서 오늘날의 복잡한 회계로 변모하게 된다. 새로운 회계항목은 ①재정 ②자본 ③비용이다.
재정회계 : 매주, 매달 결산보고서를 작성했고, 변화를 볼 수 있도록 작성했다. 또 해마다 연간보고서를 작성하였다. 별도의 회계감사부서가 신설되고, 전임 회계사가 고용되었다. 그리고, 이렇게 작성된 정교한 대차대조표 및 기타 집적된 정보, 그리고 계산된 운영능률(? operating ratio)은 각 철도별 성과를 비교 평가하는 데 (투자자들에게 또는 관리자들에게) 곧바로 이용되었다.
자본회계 : 유지보수 비용을 어떠한 계정항목에 넣을 것인가 하는 문제는 애매한 문제였다. 기본적으로 완공이후 건설비용은 자산으로 이전된다. 그런데, 이후 자산(자본재)의 감가상각 및 노후화에 따른 유지보수비용을 자본계정에 넣느냐 운영계정에 넣느냐는 애매한 문제이며, 어느쪽을 선택하느냐에 따라 투자를 받거나 하는 문제에 상당한 영향을 받게 된다. 1850년대 철도회사는 일반적인 감가상각에 따른 비용을 운영계정에서의 지출로 처리하면서 실질 자산가치를 반영하는 쪽을 선택했다. 단, 실질적인 자산가치에 영향을 주는 확장된(extended) 유지보수의 경우는 따로 처리하여 자본계정에서 처리하는 것으로 표준화되었다. 한편, 이익은 영업(운영)수지(≠이윤율)로 따지는 것으로 표준화되었다. 이는 당시 미국 철도회사들의 회계방식이 운영비용을 과대평가한 반면 자본소비는 과소평가했음을 의미한다.
비용계산 : 세부원가를 계산하려는 시도가 등장했다. <단위 비용/톤마일>을 계산하는 것이 주된 목적이었으며, 이를 통해 각 지부의 성격과 문제점을 파악하고 평가하며, 적절한 요금책정을 하는 데 이용하고자 했다. 이 회계항목은 재정적인 목적이라기보다는 운영적인 목적에서 계산되었으며, 수송부서에서 중요하게 관심을 가졌다.
소결
1850년를 지나면서, 미국의 철도기업은 모든 면에서 최초의 근대적 형태의 기업이 되었다. 이후 기술적인 도움(신호체계 등)으로 좀더 효율적인 수송 가능해졌고, 남북전쟁 이후 철도기업간 경쟁과 통합이 가속화되면서 기업의 외적 관계들이 혁신의 중요한 요소로 등장하게 되지만, 1870년에 들어서면 기업의 내부 조직형태는 이미 거의 완비되었다고 할 수 있다.